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E‑Autos: Wohin mit Millionen alter Batterien? Sondermüllberge drohen

Archivmeldung vom 21.10.2020

Bitte beachten Sie, dass die Meldung den Stand der Dinge zum Zeitpunkt ihrer Veröffentlichung am 21.10.2020 wiedergibt. Eventuelle in der Zwischenzeit veränderte Sachverhalte bleiben daher unberücksichtigt.

Freigeschaltet durch Andre Ott
Batterienproduktion (Symbolbild)
Batterienproduktion (Symbolbild)

Bild: Eigenes Werk /OTT

"Die „grüne“ Elektroautolobby hat von der Atomlobby gelernt! Die Akkus für die Elektroautos sind der Pferdefuß der angeblich so umweltfreundlichen und klimafreundlichen Elektroauto-Technologie. Schon die Lithiumgewinnung für die Akkus ist für die betroffene indigene Bevölkerung (den Kollas) im Dreiländereck Bolivien, Chile, Argentinien, wo etwa 70 Prozent der weltweiten Lithium-Vorkommen lagern, eine Katastrophe." Dies berichtet das Magazin "Unser Mitteleuropa" unter Verweis auf unterschiedliche wissenschaftliche Puplikationen.

Weiter berichtet das Magazin: "Während sich die Klimaheuchler über jeden einzelnen Eisbären sorgen, der angeblich durch den Klimawandel verendet, ist das Schicksal der indigenen Bevölkerung im „Lithium-Dreieck“ (etwa 100 000 Menschen) egal. Dieses Gebiet liegt in der Atacama-Wüste, der trockensten Wüste auf unserem Planeten.

Die Lithiumgewinnung erfolgt, indem die Lithiumsalzlake nach oben in große offene Becken gepumpt wird, wo durch die Sonneneinstrahlung das Wasser verdampft und das Salz in fester Form gewonnen werden kann. Dabei kommt es einerseits zu einer Vermischung von Salz- und Süßwasser und andererseits auch überhaupt zu einem Verlust an Grundwasser in diesem extrem fragilen Ökosystem!

Damit wird den Kollas, die hauptsächlich von der Lama-Züchtung leben, die Existenzgrundlage entzogen. (siehe www.deutschlandfunk.de/lithium-abbau-in-suedamerika-kehrseite-der-energiewende.724.de.html?dram:article_id=447604 und www.global2000.at/lithium).

Der Schwindel mit der CO2-Einsparung

Zur Erinnerung: Der ganze Elektromobilirrsinn soll „unser Klima“ vor dem CO2-Ausstoß unserer PKWs retten! Dafür nimmt man in Kauf, Millionen Tonnen Sondermüll in Verkehr zu bringen, und dem Konsumenten ein im Grunde unbrauchbares Fahrzeug zuzumuten.

Wie steht es also mit der CO2-Einsparung der Elektroautos?

In einer Metastudie, die eine Vielzahl von anderen wissenschaftlichen Arbeiten zusammenfasst, schätzen Romare und Dahllöf (2017), dass pro kWh Batteriekapazität zwischen 145 kg und 195 kg an CO2-Äquivalenten ausgestoßen werden. Für eine Tesla-Batterie von 75 kWh bedeutet das einen zusätzlichen CO2-Ausstoß von 10 875 kg bis 14 625 kg CO2. Bei einer Haltbarkeit der Batterie von zehn Jahren und einer Fahrstrecke von 15 000 km pro Jahr impliziert diese Angabe, dass für die Produktion und das Recycling der Batterie pro Kilometer Fahrstrecke zwischen 73 Gramm und 98 Gramm an CO2-Ausstoß anzusetzen sind (siehe www.hanswernersinn.de/dcs/sd-2019–08-sinn-karl-buchal-motoren-2019–04-25_0.pdf). Dies Zahlen lösten unter den Elektromobilbefürwortern natürlich Empörung aus und es wurde in der Folge versucht diese Zahlen kleiner zu rechnen.

Rechnet man dann noch hinzu, dass der verbrauchte Strom in jedem Falle auch CO2-behaftet ist, so kommt man schnell zu dem Ergebnis, dass die CO2-Bilanz eines Elektromobils schlechter als die eines Dieselfahrzeuges ist. (www.hans-werner-sinn.de/de/der-schwindel-mit-dem-e-auto-hb-23122019)

Auch Windstrom verursacht CO2

Insbesondere wird gerne vergessen, dass sogar der Strom aus einer Windkraftanlage CO2-belastet ist (www.klimaschwindel.net/CO2Bilanz_Windrad/CO2Bilanz_Windrad.html): Ein 3 MW-Windrad besteht beispielsweise aus 7.000 Tonnen Stahlbeton und 1.000 Tonnen Stahl. Die Produktion dieser Mengen verursachen 8.000 Tonnen CO2.

Rechnet man sich jetzt aus, wie lange so ein Windrad bei einer durchschnittlichen Auslastung von 17,3% ( klimaschwindel.net/Anzahl_Windrad/Windraddaten.html) Strom liefern muss, um diese Menge CO2 „zurückzuverdienen“, so kommt man im Vergleich mit einem modernen Gaskraftwerk auf etwa 5 bis 6 Jahre. Man kann also getrost davon ausgehen, dass die Elektromobilität, selbst wenn sie nur mit „grünem“ Strom gerechnet wird, kein CO2 einsparen kann, höchstwahrscheinlich sogar mehr CO2 produziert wie derzeit ein moderner Dieselmotor.

Die Entsorgung der Akkus ist ungelöst – Berge von Sondermüll drohen

An der oben zitierten Studie über den CO2-Ausstoß pro KWh Strom für einen Akku ist höchstens zu bekritteln, dass der CO2-Ausstoß der dem Recycling zugeordnet wurde, nur sehr ungenau bekannt sein kann. Er könnte auch durchaus höher sein, da es derzeit noch kein Verfahren gibt, mit dessen Hilfe man die Lithium-Akkus in Einklang mit den geltenden Vorschriften entsorgen kann. In China dürften laut der Agentur Reuters in diesem Jahr bis zu 170.000 Tonnen Abfall durch die Fertigung und Verwendung von Lithium-Akkus entstehen. Und das bereits bei Produktion und Verwendung.

Anfrage bei Autokonzern

Eine Anfrage bei einem Autokonzern, wie denn mit den Akkus für die Elektroautos verfahren werden soll, lieferte folgende erhellende Rückmeldung:

1. Alt-Akkus soll ein zweites Leben eingehaucht werden

Bevorzugt sollen die Akkus einem „zweiten Leben“ zugeführt werden. Darunter wird verstanden, dass die Akkus für eine andere Applikation verwendet werden sollen. Als Beispiel wurde genannt, dass die Akkus als Bestandteil von flexiblen Ladesäulen dienen könnten. Das sollen Schnellladesäulen sein, deren Betrieb, etwa bei Festivals oder Großveranstaltungen, den Besuchern zur Verfügung stehen sollen. Alternativ könnten die Schnellladesäulen mit Stromanschlüssen versehen werden, um  entlang von Autobahnen und Bundesfernstraßen E‑Fahrer das schnelle Nachladen auf langen Strecken zu ermöglichen. Für alle diese Anwendungen seien Batterien in einem „zweiten Leben“ bestens geeignet.

Dazu ist folgendes zu sagen:

Erstens wird man für solche Applikationen niemals Millionen Alt-Akkus benötigen und zweitens sind Alt-Akkus deren Ladekapazität bereits soweit verringert ist, dass sie für Elektromobile nicht mehr brauchbar sind, als Schnellladesäulen schon gar nicht zu gebrauchen. Obendrein verlängert das „zweite Leben“ eines Akkus im besten Falle die Lebensdauer. Das Entsorgungsproblem bleibt bestehen, soll aber wahrscheinlich wem Anderen umgehängt werden, der den Alt-Akku „geschenkt“ bekommt.

2. Letztlich müssen die Alt-Akkus nach einer dafür nicht ausgelegten EU-Richtlinie entsorgt werden

Jene Akkus für die kein „zweites Leben“ gefunden werden kann (letztlich alle Alt-Akkus), sollen konform zum Batteriegesetz (Deutschland) und zur Batterierichtlinie (2006/66/EC) verwertet beziehungsweise recycelt werden.

Das ist überhaupt der größte Witz:  Dieses Gesetz bzw. die zu Grunde liegende EU-Richtlinie stammt aus dem Jahre 2006. In dieser ganzen EU-Richtlinie steht kein einziges Wort in Bezug auf Lithium-Akkus. Lediglich die Entsorgung von Cadmium-Batterien wird in dieser Verordnung ausgiebig behandelt. Erwähnt wird nur die Entsorgung von Starterbatterien. Batterien für Fahrzeuge kommen nur als „Industriebatterien“ vor. Damit sind also beispielsweise Batterien für Stapelfahrzeuge gemeint.

Da es offensichtlich keine gesetzliche Regelung für die Entsorgung der Lithium-Akkus gibt, kann man auch getrost davon ausgehen, dass derzeit kein brauchbares Verfahren hierfür gibt. Alle möglichen Verfahren für die Entsorgung bzw. Rezyklierung von Lithium-Akkus sind sehr energieintensiv (also hoher CO2-Verbrauch) und befinden sich derzeit nur in der Testphase (siehe efahrer.chip.de/e‑wissen/recycling-von-lithium-ionen-akkus-das-ist-der-heutige-stand-der-technik_101496). Kühn ist, wenn man trotzdem unverdrossen Millionen solcher Akkus in Verkehr bringen will, ohne zu wissen was damit eines Tages zu geschehen habe. Nach dem Batteriegesetz und der EU-Verordnung muss derjenige, der die Akkus in Verkehr bringt, diese auch wieder zurücknehmen.


Offengelegte Opel Corsa‑e Elektroauto Schnelllade-Batterie
Foto: flickr.com/Marco Verch/Creative Commons 2.0.

Das Verhalten der Elektroautohersteller erinnert also frappant an das Verhalten der Atomkraftwerksbetreiber, die die Entsorgung des Atommülls der nächsten oder sogar kommenden Generationen umhängen.

Diese Situation erklärt auch den hohen Preis der Elektromobile. Auf der einen Seite sollte der hohe Akkupreis größtenteils durch die Einsparung beim Antrieb kompensiert werden. Bekanntlich ist ein Elektromotor einfacher aufgebaut als ein Benzin- oder Dieselmotor und obendrein entfällt das Getriebe. Die Charakteristik eines Elektromotors entspricht den Anforderungen eines Autos perfekt.

Offenbar wird in der Preiskalkulation für die Elektroautos Reserven für die unbekannten Entsorgungskosten der Akkus vorgesehen, die durchaus in der Größenordnung des derzeitigen Akkupreises liegen könnten. Alles andere wäre ja auch fahrlässige Krida!"

Quelle: Unser Mitteleuropa

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