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Germanwings – eine mediale Katastrophe

Archivmeldung vom 11.04.2015

Bitte beachten Sie, dass die Meldung den Stand der Dinge zum Zeitpunkt ihrer Veröffentlichung am 11.04.2015 wiedergibt. Eventuelle in der Zwischenzeit veränderte Sachverhalte bleiben daher unberücksichtigt.

Freigeschaltet durch Thorsten Schmitt
Flugroute von Germanwings Flug 9525 (IATA-Code 4U9525, ICAO-Code GWI18G)
Flugroute von Germanwings Flug 9525 (IATA-Code 4U9525, ICAO-Code GWI18G)

Lizenz: Attribution
Die Originaldatei ist hier zu finden.

Beim nachfolgenden Bericht von Ralf Schurig geht es nicht darum, den Leser mit einer weiteren Theorie zum Absturz von Flug 4U9525 zu konfrontieren. Er zeigt auf zu welchem Ergebnis seine viertägige intensive Recherche geführt hat. Zusammenfassend sagt er dazu: "Ich kann nur eines mit Gewissheit sagen: Ich weiß, dass ich nichts weiß. Doch in diesem Fall ist kein Ergebnis auch ein Ergebnis. Denn genau dieser Umstand – dass wir alle nach so vielen Tagen intensiver Datensammlung und -auswertung im Jahr 2015 nichts mit Gewissheit über die Ursachen sagen können - spricht Bände und zeigt ein Dilemma der Berichterstattung auf, das nicht erst seit dem Germanwings-Absturz besteht. Es steht hier nicht weniger als die Frage im Raum, ob Journalisten ihren Lesern oder Zuschauern überhaupt objektiv über die Wahrheit berichten können, oder ob dies vor dem Hintergrund politischer und geheimdienstlicher Entscheidungen gar nicht mehr möglich ist."

Schurig weiter: "Nicht zu leugnen ist, dass die offizielle Darstellung des Falles einige Ungereimtheiten bietet, die natürlich von Bloggern, alternativen Journalisten und auch den ehrenhaften Journalisten der etablierten Presse näher beleuchtet werden. Schon beim Vergleich der Arbeit letzterer Gruppe mit der weiterhin aufrecht gehaltenen Theorie eines erweiterten Suizids in der öffentlichen Darstellung, zeigt sich der immense Unterschied zwischen engagierter Recherche und schlichtem Abschreiben von anderen Quellen. So hegt ein Luftfahrtpsychologe, laut einem Interview in der Schweriner Volkszeitung, Zweifel an der Theorie des erweiterten Suizids und hält die vorschnelle Vorgehensweise der Schuldzuweisung für unverantwortlich. Er wird mit folgenden Worten zitiert:

„Nach Kenntnis der Pilotengewerkschaft wurde vom schnell gefundenen Voice-Recorder, also der Sprachaufzeichnung aus dem Cockpit, zunächst nur eine Tonspur ausgewertet, die zudem beschädigt gewesen sei. „Der Rekorder zeichnet jedoch mehrere Spuren auf“, sagt Handwerg, der selbst Flugkapitän ist. Ihm ist „unklar, wie man aus der einen Spur herausgehört haben will, dass der Co-Pilot vorsätzlich die Schalter für den Sinkflug und zum Blockieren des Tür-Codes betätigte. Woraus will man das gehört haben?!“ Immerhin herrsche im Cockpit regulär ein Geräuschpegel von 75 bis 80 Dezibel. Das entspricht etwa dem Lärm eines Rasenmähers oder Straßenlärm. Außerdem müssten zumindest in der letzten Flugphase diverse Warnsignale alles übertönt haben. Die These, dass der Co-Pilot etwa durch giftige Gase in Verbindung mit Medikamenten „weggetreten“ war, hält Handwerg noch längst nicht für ausgeschlossen.“

Hier spricht also ein Experte, der die offizielle Darstellung anhand von fundierten Kenntnissen in Zweifel zieht. Es werden Fragen aufgeworfen, die eine Antwort schuldig bleiben. Die offizielle Darstellung wird nicht entsprechend angepasst. Die Fragen werden einfach ignoriert. Dieser Umgang mit Fragen legt nahe, dass eine Geschichte in die Welt gesetzt worden ist, die nur einem Zweck dient: Sie soll die Menschen beruhigen.
Fakt ist, dass die Untersuchung eines Flugzeugabsturzes mitunter Jahre dauert. Im Falle des in der Ukraine abgeschossenen Flugzeuges MH17 – im Übrigen der Grund, warum viele NATO-Mitgliedsstaaten Sanktionen gegen Russland verhängt hatten – ist nach vier Monaten der Abschlussbericht der Dutch Safety Board, (DSB), veröffentlicht worden. Darin enthalten auch die Auswertung der Daten des Flugdatenschreibers und eine recht vorsichtige Auswertung der Wrackteile. All dies ist im Falle des Fluges 4U9525 noch nicht geschehen. Insofern können alle bisherigen, offiziellen Darstellungen bislang nur als Spekulation betrachtet werden. Sie werden jedoch größtenteils als feststehende Wahrheit verkauft, an der nicht mehr gerüttelt werden kann. Fragen werden ignoriert und jede Gegendarstellung lapidar als billige Verschwörungstheorie abgetan. Gerade dieses Verhalten der etablierten Presse wirft die Fragen auf, die dann von Bloggern und alternativen Journalisten mit Freude aufgegriffen werden und mangels eindeutiger Quellen letztendlich leider zu noch mehr Verwirrung und oft auch einer Bestätigung des Verschwörungstheoretikervorwurfes führen.

Was wir heute ziemlich sicher über den Absturz wissen ist der Ort und die Zeit. Als erste Quelle, die ich ausfindig machen konnte, berichtete die französische Zeitung „LaProvence“ über den Absturz. Laut der Auskunft von Flightradar24.com verlor man den Radarkontakt mit der Maschine um 9.40 Uhr (UTC).

Nun geht es mit den Spekulationen los und ich will, anhand eines Beispiels zeigen, wie wenig zielführend diese Spekulationen tatsächlich sind: „Anonymous“, wer auch immer sich in diesem Falle hinter dem Namen versteckte, analysierte die geleakte Tonspur des Voice-Recorders und stellte fest, dass das „Das Audiomaterial [...] Auffälligkeiten auf[weist]. Obwohl der o.g. Audio-Codec bis zu einer Frequenz von 15 kHz kodieren kann, wird der Hauptanteil des aufgenommenen Audiomaterials nur bis zu einer Frequenz von 9 kHz aufgelöst. Vereinzelte Geräusche werden aber mit bis zu einer Frequenz von bis zu 15 kHz wiederum aufgelöst. Es hat den Anschein, daß die höher aufgelösten Geräusche nachträglich in die Audio-Datei eingefügt worden sind.“ also „Alles zurück auf Null: Offizielle Version ist hiermit widerlegt!“. Dass es ganz normal ist, dass ein Audio-Codec mit variabler Bitrate Geräusche mit höherer Frequenz auch mit einer höheren Abtastrate abspeichert, wird entweder verschwiegen oder jemand hat schlicht und einfach von Audiokomprimierung keine Ahnung. Eine belastbare Quelle ist es also schon mal nicht. Weiter wird in dem Artikel berichtet, dass die Aufzeichnungen von Flightradar24.com noch eine Minute weiter liefen, in der die Maschine in einen Horizontalflug abgefangen wurde und noch einmal den Kurs wechselte. „Beleg : Zwischen 09:40 Uhr (UTC) (Flughöhe 6.925 ft = 2.111 m) bis 09:41 Uhr (UTC) (Flughöhe 6.800 ft = 2.073 m) hat die Maschine nur 125 ft (38 m) an Flughöhe verloren und die Fluggeschwindigkeit betrug um 09:41 Uhr (UTC) 378 kts (700 km/h).“ dabei ist auffällig, dass die Geschwindigkeit des Flugzeuges exakt identisch ist mit der Aufzeichnung von einer Minute zuvor. Die Flughöhe entspricht auch beinahe den vorhergehenden Daten, was weniger dafür spricht, dass die Maschine den Sinkflug beendet hat, als vielmehr, dass Flightradar24.com den Kurs mit den letzten bekannten Daten einfach weiter gerechnet hat. Dennoch wirft der Artikel eine wichtige Frage auf: „Wie verhält sich eine bewaffnete Luftraum-Patrouille (Combat Air Patrol) der französischen Luftstreitkräfte (Armée de l’air), wenn der Airbus A320 (D-AIPX) sich aus einem raschen Sinkflug abfängt und kurze Zeit später eine Linkskurve auf einen neuen Kurs einschwenkt, wenn ein strategisch wichtiger Stausee ungefähr nur 2 Flugminuten entfernt in Sichtweite ist?“

Nun sind wir jedoch immer noch nicht schlauer. Dieser Beitrag zeigt lediglich auf, dass wir uns im Kreis drehen und von einer Theorie zur nächsten kommen und vor allem, dass man ohne genaue Kenntnis der Sachverhalte bitte keine Spekulationen als Tatsachen verkaufen sollte. Genaue Daten der umliegenden Radarstationen werden wir wohl nie zu Gesicht bekommen und der Mirage-Pilot, der zum Abfangen der Germanwings-Maschine geschickt worden ist, kam nach eigenen Angaben der französischen Transportministerin, Ségolène Royal, zu spät.

Bleibt die offizielle Darstellung in den Medien, die, wenn man sie genau betrachtet, gar nicht mal so abwegig ist, wie sie von allen alternativen Medien dargestellt wird. Zwar wurden bereits im Artikel der SVZ von einem Luftfahrtpsychologen Zweifel an der schnellen Schuldzuweisung geübt und auch die „Deutsche Gesellschaft für Psychiatrie und Psychotherapie, Psychosomatik und Nervenheilkunde“ (DGPPN) rät in ihrer Stellungnahme zum Absturz von Flug 4U952 von einer vorschnellen Verurteilung des Co-Piloten ab. Doch bleibt ein erweiterter Suizid eine These, für die es zumindest Anhaltspunkte gibt. So „informierte [Andreas L. 2009] die Lufthansa als Flugschüler über eine "abgeklungene schwere depressive Episode". Das Unternehmen übergab der Staatsanwaltschaft einen entsprechenden E-Mail-Verkehr.“, wie die Welt am 31.3. berichtete. „Der Germanwings Copilot Andreas L. musste nach der sechsmonatigen Unterbrechung seiner Ausbildung nicht nur erneut die medizinische Eignungsprüfung für Piloten bestehen, sondern sich auch psychiatrisch begutachten lassen. Das erfuhr die "Welt" aus Unternehmenskreisen. Das Ergebnis des Gutachtens war, dass der Pilotenanwärter seine Ausbildung wieder aufnehmen durfte, gleichwohl aber einen SIC-Vermerk bekam. Dieser wurde anschließend in seiner Pilotenlizenz, nicht aber in seinem Tauglichkeitszeugnis als Pilot vermerkt.“ Nun. Das ist zwar recht dünn aber es ist ein mögliches Motiv, dass nicht einfach ausgeschlossen werden kann, nur weil es in der öffentlichen Darstellung vorkommt.

Erörtern wir noch kurz die Möglichkeit eines politischen Hintergrundes, denn auch dafür gäbe es einige Hinweise. Das suspekte und konzertiert erscheinende Verhalten von Politik und Medien lässt zumindest darauf schließen, dass an dieser Geschichte mehr dran ist als man uns Glauben machen will. Dass man hinter der Katastrophe eine Warnung vermuten könnte, die Deutschland und Frankreich galt, die sich kurz zuvor der neuen Asian Infrastructure Bank (AIIB) anschlossen und somit am 17.3. dem ungedeckten US-dominierten FED-Finanzsystem den Todesstoß versetzten, ist zwar reine Spekulation und setzt den Glauben an eine kriminelle Elite voraus. Diese wenig beachtete Nachricht hat jedoch weitreichende Folgen für viele sehr reiche Menschen, die ihren Reichtum auf dem Drucken von wertlosen Geldscheinen aufgebaut und großen Einfluss durch dieses illusionäre Geld erlangt haben. Beides geht nun, angesichts der Neuorientierung vieler Länder hin zu einem neuen Finanzsystem, verloren. Dass in solchen Fällen durchaus mit Drohungen gearbeitet wird, erinnert zwar ein bisschen an James-Bond-Superschurken. Doch das schließt diese Option keineswegs aus oder glauben Sie, dass all die Multimilliardäre durch ehrliche Arbeit an ihr Geld kamen?

Mit dem Abwenden der NATO-Mitglieder von ihrem größten Befehlsgeber, verlieren die USA ebenfalls den Rückhalt für ihre Ukraine-Politik und, wenn man genau hin schaut, findet man seit dem Germanwings-Absturz auch kaum noch Berichte über die Vorgänge in der Ukraine, obwohl kurz zuvor noch der dritte Weltkrieg ins Haus stand. Ablenkung war schon immer der beste Freund des Zauberers und ist ein altbewährtes Mittel in der Berichterstattung, um von Fehlschlägen gewisser Interessenparteien abzulenken. Oder erinnern Sie sich noch daran, dass dem Boston-Marathon-Anschlag ein beinahe atomarer Konflikt mit Nordkorea direkt voraus ging, über den danach nie wieder berichtet wurde? So kann hier die Vermutung in den Raum gestellt werden, dass das Germanwings-Unglück doch zumindest als mediale Ablenkung missbraucht wird, wenn nicht gar als solche konzipiert worden ist.

Stellen wir uns noch die Folgen des oben beschriebenen Szenarios vor, in dem die Maschine in den nahe gelegenen Staudamm geflogen worden wäre, so wären die Auswirkungen für die Luftfahrt in Europa so gravierend, dass es einen triftigen Grund geben würde, die Wahrheit zu vertuschen. Gerade Frankreich mit seinen knapp 60 Kernkraftwerken kann sich angesichts eines solchen Bedrohungspotentials keine Massenpanik erlauben. Ist es da nicht auch einfach möglich, dass man die Maschine abschoss und einfach alles daran setzte, den Fokus weg von diesem Bedrohungspotential zu lenken?

Eine noch wichtigere Frage bleibt in diesem Zusammenhang ebenfalls unbeantwortet und wird auch gerne von den etablierten Medien umschifft: Warum wurde das Flugzeug nicht mittels Fernsteuerung übernommen, um den Unfall zu verhindern? Da ein Funkkontakt angeblich ab 9.30 Uhr (UTC) nicht mehr statt fand und laut der noch während des Fluges herunter geladenen Daten der Autopilot auf 96 ft eingestellt worden war, musste doch die Bodencrew von einem Problem an Bord ausgehen und hätte die serienmäßig eingebaute Sicherheitsvorrichtung zur Fernsteuerung und sicheren Landung aktivieren können. In diesem Falle hätte der Co-Pilot die Kontrolle über das Flugzeug gänzlich verloren und ein vorsätzlicher Absturz wäre verhindert worden. Wenn man von einer ungewollten Übernahme der Maschine ausgehen musste, dann wäre dies eine einfache Sache gewesen, die sicher auch der Co-Pilot nicht hätte verhindern können. Wusste Andreas L. vielleicht, wie man dieses System umgehen konnte oder war das System selbst die Ursache?

Über die Möglichkeiten einer Übernahme des Flugzeuges per Fernsteuerung berichtet dann auch der erfahrene Pilot Field McConnell in einem ausführlichen Interview, das diese These recht realistisch erscheinen lässt. Diese These stellt, meiner Meinung nach, bislang das stärkste Gegengewicht zur offiziellen Darstellung dar und könnte auch erklären, warum so viele Germanwings-Piloten direkt nach dem Unglück nicht in ihre Flugzeuge steigen wollten. Schließlich erscheint es sehr unrealistisch, dass sie alle plötzlich Angst davor hatten, spontan zu Selbstmordattentätern zu werden.

Bleibt mir an dieser Stelle nur, ein ernüchterndes Fazit zu ziehen: Nach all der Recherche, all den Quellen und dem logischen Nachdenken, erscheint es mir nicht möglich eine Theorie als richtig postulieren zu können. Es gibt, je nach Grundannahme, Beweise und Gegenbeweise, welche allesamt erst durch eine wirklich transparente Untersuchung der Ereignisse untermauert oder widerlegt werden könnten. Da jedoch in jedem Fall nicht von einem transparenten Umgang auszugehen ist, werden viele Fragen offen bleiben und Spekulationen genügend Raum bieten. Für mich offenbarte sich während der Recherche, dass die moderne Berichterstattung nur dann funktionieren kann, wenn ihr alle Quellen offen zur Verfügung stünden. Auch die etablierte Presse weiß im Grunde gar nichts, doch versucht anhand der Brotkrumen, die ihre Journalisten gefunden haben, einen Wahrheitsanspruch vorzugaukeln, den man so kurz nach diesem Unglück einfach nicht haben kann oder aus Gründen der Pietät nicht so offen zur Schau stellen sollte. Die Vorgänge sind bezeichnend für eine Medienlandschaft, die verzweifelt versucht vor dem Leser noch den letzten Rest von Glaubwürdigkeit aufrecht zu erhalten und dabei untergräbt gerade dieses Verhalten der scheinbaren Allwissenheit der Medien diese Glaubwürdigkeit nur um so mehr. Bei der BILD-Zeitung geht es dann auch nicht mehr um Glaubwürdigkeit, sondern nur noch um Sensationsjournalismus. Eine Quelle spare ich mir an dieser Stelle aus Gründen der Vernunft.

Es nützt nichts. Wenn man eigentlich nichts weiß, sollte man auch nicht so tun, als wäre es anders. Glaubwürdigkeit hat nichts damit zu tun, dass man die absolute Wahrheit besitzt oder seine These eben als Solche verkauft. Vielmehr lebt die Glaubwürdigkeit auch vom Eingeständnis der Schwäche – vom Eingeständnis der eigenen Fehlbarkeit. Doch dieses Problem betrifft nicht nur die etablierte Presse, sondern auch die alternativen Medien, die im Germanwings-Unglück, meiner Meinung nach, einen Weckruf sehen sollten. Denn wenn man eines Tages zu einem glaubwürdigen Gegengewicht zur etablierten Presse werden will, dann kann man nicht dieselben Fehler wiederholen und sich in unhaltbaren Theorien ergießen, noch bevor belastbare Fakten vorhanden sind. Ein grundlegendes Umdenken im Umgang mit Informationen scheint notwendig zu sein, wenn sich eine solche mediale Katastrophe nicht wiederholen soll. Den gordischen Knoten, den man innerhalb weniger Tage in dieser Sache geknüpft hat, wird man nicht wieder entwirren können. Einzig und alleine eine transparente Untersuchung und eine Offenlegung aller relevanten Daten könnten diesen Knoten nun noch zerteilen. So lange jedoch Untersuchungsergebnisse der Öffentlichkeit vorenthalten werden, werden auch Theorien wie Pilze aus dem Boden schießen. Die Menschen haben ein großes Interesse an der Auflösung solcher Theorien, denn im Bewusstsein ist kein Platz für ungelöste Rätsel, vor allem, wenn sie lebensbedrohlich sein könnten. Wenn dieser Umstand dazu führen würde, dass das Rätsel um Flug 4U9525 gelöst wird, wäre das ein Vorteil unseres Bewusstseins. Wenn dieser Umstand jedoch dazu genutzt wird, so viele Fragen entstehen zu lassen, dass das Bewusstsein nur noch damit beschäftigt ist dieses Rätsel zu lösen, dann ist das eindeutig ein Nachteil. Denn dies wäre eine Schwäche, die kluge Köpfe durchaus nutzen könnten, um uns von viel wesentlicheren Dingen abzulenken."

Den obigen Ausführungen des freien Journalisten Ralf Schurig gibt es eigentlich nichts hinzuzufügen, da alle bisherigen bekannten Aspekte angesprochen wurden, wenn die ExtremNews Redaktion heute nicht noch einen Anruf eines Angehörigen eines Insiders bekommen hätte. Der Anrufer, der ExtremNews gebeten hat, seinen Namen nicht zu nennen, hat darauf hingewiesen, dass bisher niemand die Frage gestellt hat, inwieweit vielleicht auch ein Problem mit der Software zu dem Absturz geführt haben könnte. Angeblich soll es - wodurch auch immer - in letzter Zeit schon zu Softwareproblemen gekommen sein. Ohne tatsächlich belastbare Fakten würde dies jedoch nur ein weitere Theorie sein, die zu neuen Spekulationen führt. Wie Schürig schon schreibt, ist dies nicht Aufgabe der Journalisten sondern Aufgabe der Ermittler. Trotzdem sollte man den Gedanken nicht von vornherein verwerfen und vielleicht ist der Hinweis für die Experten wertvoll und hilft beim Finden der tatsächlichen Ursache weiter.

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